        Onore allo sforzo e ai risultati dello staff della presidentessa Laura Scattoni, che si &egrave; tradotto in un weekend di grande divertimento e una gara senza intoppi. Certo il clima torrido non ha fatto sconti ai trofeisti, facendosi sentire fin dal mattino. Il pericolo di bassa visibilit&agrave; &egrave; stato scongiurato grazie alla decisione di ridurre la frequenza delle partenze, scese da tre a due ogni minuto in modo da dar modo alla polvere di posarsi dopo ogni passaggio: la gara ha cos&igrave; potuto svolgersi senza alcun intoppo e senza privare i partecipanti della bellezza dei luoghi attraversati e dei loro panorami.  Eccellente non solo la gara in s&eacute;, ma anche tutto il contesto: dagli sbandieratori entrati in scena dopo il briefing del sabato, con il sindaco di Citt&agrave; della Pieve Fausto Risini a fianco del track inspector Arnaldo Nicoli, fino alla segreteria di gara ospitata da una chiesa sconsacrata, una scenografia senz&rsquo;altro di grande effetto.  Tre i giri gara da 68 km l&rsquo;uno, con al loro interno un Cross Test e un Enduro Test, che hanno saputo esaltare le doti di guida dei concorrenti e le loro moto, piuttosto equamente suddivise tra FC a 4 tempi e TC a 2 tempi.  Importante il numero dei partenti, ben 170 compresi quelli del concomitante Trofeo Enduro GASGAS, e gara molto combattuta in moltissime classi, a partire dalla Top Class dove Alessio Paoli ha prevalso per pochi decimi su Alex Favari facendo segnare il miglior tempo assoluto della giornata. Anche nella 125 Luca Maserati ha prevalso su Alessandro Tosana dopo una bella lotta, come quella che ha visto Massimo Wolkow Mutti imporsi per 2 soli secondi su Matteo Bracco nella 250 2T. Irraggiungibili invece il pontolliese Mattia Dodi nella classe 300 e Luca Grosso nella 250 4T; pi&ugrave; incerta la 450 andata anche stavolta a Gianni Ganozzi davanti a Christian Angella. La classe femminile &egrave; andata a Lisa Baldin, la Iron a Elio Cambria e la Super Iron a Edoardo Molinari. La Veteran 2T &egrave; stata vinta da Massimo Chelini, la Veteran 4T da Massimo Camiciottoli. Tra le wild card si &egrave; imposto con buon margine Davide Nicoli.  Elio Cambria si &egrave; aggiudicato anche in questa occasione il Challenge Nanni Tamiatto. Tra i concessionari vittoria di Hunter Motorcycles di Firenze, mentre la classifica riservata ai Motoclub ha di nuovo visto prevalere il Trial David Fornaroli di Piacenza.  Tutte le classifiche sono come sempre consultabili sul sito enduro.ficr.it che mostra anche quelle di campionato; le informazioni pi&ugrave; aggiornate su tutto quel che riguarda il Trofeo sono invece sempre disponibili sul portale trofeoendurohusqvarna.com. Il prossimo e ultimo appuntamento con il Trofeo Enduro Husqvarna sar&agrave; il 9 ottobre a Volterra, in provincia di Pisa: un appuntamento decisivo per l&rsquo;assegnazione dei titoli 2022, al momento ancora tutti da assegnare, e una grandissima festa finale con la presenza sullo stesso percorso anche del Trofeo Enduro KTM e del Trofeo Enduro GASGAS.       

Sbandieratori, tanti piloti al via e un bellissimo percorso con tre giri e due prove speciali, che si snodava sulle colline al confine tra Umbria e Toscana. Non sembrava certo una gara di recupero quella di Citt&agrave; della Pieve (PG), quarta tappa dell&rsquo;edizione 2022 del Trofeo Enduro Husqvarna organizzata in meno di 30 giorni e in totale autonomia dal MC Castel de La Pieve

Trofeo Enduro Husqvarna con spettacolare gara a sorpresa in Umbria

        L&rsquo;Aprilia RSA rappresentava lo stato dell&rsquo;arte della tecnologia applicata ai motori due tempi. Schierata nel mondiale con le livree di Gilera, Derbi e ovviamente Aprilia, costituiva al tempo l&rsquo;oggetto del desiderio di tutti i piloti &ldquo;privati&rdquo;. Marco Simoncelli se la guadagn&ograve; a suon di vittorie e di prestazioni esaltanti in sella alla versione LE con cui aveva iniziato il mondiale 2008. Una volta arrivato in vetta alla classifica, ricevette come premio l&rsquo;agognata RSA, proprio quella che ho potuto testare. Prove Amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss &nbsp; Le caratteristiche tecniche   L&rsquo;impostazione generale della RSA non si discostava dalla versione clienti LE: telaio in alluminio a doppio trave con forcellone in carbonio e motore bicilindrico a V. In effetti si trattava di una evoluzione e non di una rivoluzione. La RSA era nata principalmente con l&rsquo;intento di garantire maggiore trazione in uscita di curva oltre a fornire qualche cavallo in pi&ugrave; ed una curva di coppia pi&ugrave; fruibile&hellip; &ldquo;optional&rdquo; sempre molto graditi ai piloti. L&rsquo;obiettivo dei tecnici quindi era chiaro: realizzare un veicolo che avesse lo stesso interasse del suo predecessore, se non addirittura pi&ugrave; corto per mantenere invariate le caratteristiche di agilit&agrave;, possibilmente anche la stessa distribuzione di pesi, ma che disponesse di un forcellone pi&ugrave; lungo in modo da garantire maggiore trazione in uscita di curva. Per ottenere questo obiettivo era obbligatorio lavorare sul gruppo motore cambio in modo da ridurne l&rsquo;ingombro longitudinale e cos&igrave; &egrave; stato fatto. Il motore poteva essere idealizzato come due unit&agrave; monocilindriche da 125 cm3 con ammissione a disco rotante disposte con una inclinazione reciproca di 90&deg; con alberi controrotanti. Le due &ldquo;termiche&rdquo; erano praticamente indipendenti e si &ldquo;autoequilibravano&rdquo; grazie agli alberi motori che ingranavano uno sull&rsquo;altro. Il nuovo motore era montato ruotato, in pratica il pistone &ldquo;guardava in basso&rdquo;, e risultava traslato leggermente in avanti. In pi&ugrave; i due alberi del cambio (ovviamente estraibili per variare i rapporti in qualsiasi momento) non erano allineati su un piano orizzontale ma erano ruotati. Il cambio prendeva il moto dall&rsquo;albero del pistone anteriore ed era posizionato sotto il pistone posteriore: in questo modo gli ingombri longitudinali vennero ulteriormente ridotti senza stravolgere la distribuzione dei pesi. L&rsquo;alimentazione era gestita da due enormi carburatori Dell&rsquo;Orto VHSG 42 dotati di tecnologia Power Jet che garantiva una perfetta carburazione con regolazioni fini anche ai medi e massimi regimi; come ogni due tempi il motore veniva alimentato a miscela: benzina Agip con miscela di olio al 4,5%. Il lavaggio e il riempimento delle camere di scoppio veniva coadiuvato dal lavoro delle valvole di contropressione presenti allo scarico gestite dalla centralina elettronica al pari dell&rsquo;accensione. Lo scarico in titanio con i silenziatori in carbonio contribuiva alla prestazione ed era regolabile nella lunghezza dei condotti, lunghezza che viene variata di pochi mm alla ricerca della massima performance. Una leggera sovrapressione all&rsquo;aspirazione veniva garantita dall&rsquo;enorme airbox, ovviamente in carbonio, che occupava tutto lo spazio disponibile sotto la carena di destra. L&rsquo;accensione era il parametro utilizzato dalla centralina quanto operava da traction control; i dati forniti dall&rsquo;acquisizione, in particolare quelli provenienti dalla piattaforma inerziale che forniva le accelerazioni e gli angoli di Eulero della moto (Yaw, Pitch e Roll) nonch&eacute; la velocit&agrave; di rotazione delle due ruote, venivano utilizzati per limitare la potenza erogata variando i gradi di anticipo dell&rsquo;accensione delle candele. La soglia di intervento del TC veniva gestita dal pilota con due pulsanti sul semimanubrio sinistro. Il sistema funzionava anche da antiwheeling, opzione che veniva sistematicamente disattivata in partenza quando era il pilota che autonomamente gestiva tutta la potenza e l&rsquo;eventuale impennata. &nbsp; Ha sempre bisogno di "attenzioni"  Il motore veniva definito dai meccanici &ldquo;un bambino piccolo&rdquo; bisognoso di attenzioni continue ed in effetti cos&igrave; era: dopo ogni turno in pista le termiche venivano aperte per verificare usura e carburazione, ogni 1.000 km venivano sostituite le bielle e i pistoni addirittura ogni 200 km. I dati provenienti dai sensori di battito e di temperatura venivano analizzati con la massima cura per valutare i parametri di carburazione e gli anticipi dell&rsquo;accensione. I getti dei carburatori andavano sostituiti anche per minime variazioni di temperatura, per non parlare della frizione multidisco a secco che veniva sostituita ad ogni week end di gara. Il tutto per fare rendere al meglio i circa 100 CV che il motore riusciva a fornire in un ristretto range di giri. Il motore in effetti risultava cos&igrave; spinto che non riesce ad autosostentarsi sotto i 6.000 giri/min, ma era meglio non scendere sotto i 10.000, soprattutto con le marce alte, considerando che la potenza massima era disponibile sopra i 13.000 giri e a 14.000 &egrave; posto il limitatore. Il telaio, un classico doppio trave in alluminio, grazie alle migliorie del motore era pi&ugrave; corto, dotato di pivot con il fulcro di attacco del forcellone pi&ugrave; vicini al cannotto. Interamente saldato a mano, presentava molti particolari realizzati dal pieno. All&rsquo;anteriore era possibile modificare tramite boccole eccentriche sia l&rsquo;offset che l&rsquo;inclinazione della piastra di sterzo. Il telaio al posteriore disponeva del fulcro del forcellone regolabile in altezza. Sempre in tema di ciclistica Simoncelli stava utilizzando nuove piastre di sterzo pi&ugrave; compatte che dovevano garantire maggiore maneggevolezza, ma che imponevano l&rsquo;utilizzo di pinze freno anteriori modificate per non andare in interferenza con il cerchio. I dischi per regolamento erano in acciaio, il diametro standard &egrave; di 255 mm e solo a Motegi hanno dovuto utilizzare dischi speciali perch&eacute; molto sollecitati. Le pinze erano montate sui piedini di una forcella Ohlins con steli da 43 mm di diametro pressurizzate e dotate del sistema TTX. Al posteriore il monoammortizzatore, che ovviamente agiva con un sistema a leveraggi progressivi, era sempre Ohlins ed era incastrato in una angusta nicchia fra telaio, motore e lo splendido forcellone in carbonio veramente imponente. I pneumatici Dunlop Slick forniti mediamente in quattro differenti varianti per ogni gran premio erano alloggiati su cerchi che sono indifferentemente in magnesio o carbonio... il peso non cambiava. Tendenzialmente, Simoncelli adottava i cerchi in carbonio in gara. Per limitare il peso del veicolo tutte le sovrastrutture erano realizzate in carbonio, compreso il serbatoio con una capacit&agrave; superiore ai 22 litri. &nbsp; Sembra una 500 dei vecchi tempi   Non so se &egrave; per i tanti problemi, ma il giorno prima di questa prova ero abbastanza nervoso. Moto leggerissima, telaio sensibilissimo, motore da oltre 100 CV... Praticamente lo stesso rapporto peso/potenza delle 500 che guidavo io nel mondiale! Ecco cosa mi rendeva nervoso: il dovermi riabituare ad una guida sul filo del rasoio, dopo anni di &ldquo;pantofole&rdquo; con i motori a quattro tempi, l&rsquo;antisaltellamento, i controlli elettronici... All&rsquo;inizio mi sono trovato non perfettamente a mio agio anche con i freni. Abituato a &ldquo;scaldare&rdquo; quelli in carbonio, sono stato spiazzato dalla reattivit&agrave; quasi brutale dei dischi in acciaio sollecitati dalle pinze Brembo. Poi pian piano ho cominciato a &ldquo;ricordare&rdquo; come si guida un due tempi da corsa: rigorosamente con il gas aperto o completamente chiuso (vietato parzializzare, come mi hanno ricordato i meccanici prima di partire, per non grippare) e ago del contagiri fra i 10.000 e i 13.000 (la luce del cambio marcia si accende poco dopo), a sfruttare tutta quell&rsquo;energia. Il motore pu&ograve; essere usato anche fino a 14.000, ma i meccanici mi hanno raccomandato di non farlo sempre. quei 1.000 giri in pi&ugrave; vanno tenuti di riserva, per i momenti topici della gara. Anche se ho fatto molti errori nella gestione del gas (ero sempre in ritardo nell&rsquo;apertura), giro dopo giro ho preso a sfruttarla e ho cominciato a sentire anche il controllo di trazione, che a dire il vero con i miei 83 kg di peso &egrave; inutile! Per&ograve; in impennata se alzi la ruota anteriore in terza, la moto viene gi&ugrave; subito! Per quanto riguarda l&rsquo;erogazione del motore, mi aspettavo fosse pi&ugrave; &ldquo;grezzo&rdquo;. Invece questo bicilindrico Aprilia &egrave; un diamante rifinito in tutte le sue sfaccettature, brillante e &ldquo;limpido&rdquo; nella risposta se lo usi al giusto regime. Il telaio invece &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; &ldquo;appuntito&rdquo;, va interpretato con pi&ugrave; attenzione&hellip; A me sarebbe piaciuto allargare un po&rsquo; i semimanubri e lavorare sull&rsquo;assetto dell&rsquo;avantreno, ma devo dire che questa 250 mi ha fatto tornare indietro a quando avevo vent'anni! Prove Amarcord: la Yamaha R6 del team Lorenzini       

"Guidare questa brillantissima due tempi mi ha fatto tornare ventenne! &Egrave; difficile sfruttare al meglio l&rsquo;agilissima ciclistica", ci ha raccontato Randy Mamola, autore di questa prova

Prove Amarcord: il ruggito della Gilera 250 di Marco Simoncelli

Memorabilia oggi, per un ricordo che risale ad esattamente a 24 anni fa. Era il 27 ottobre 1996 e, in quel di Phillip Island, Troy Corser divenne per la prima volta Campione del Mondo SBK. Proprio sulla pista di casa, di fronte al pubblico amico, l&rsquo;australiano dette a Ducati il titolo piloti, portando al successo finale la 916 del team Promotor.  Il numero 2 riusc&igrave; a contenere gli attacchi dello neozelandese Aaron Slight e dell&rsquo;americano John Kocinski. Il pilota Honda, nel tentativo di copiare il passo del Coccodrillo, cadde nella gelida curva Siberia, mentre l&rsquo;ex iridato della 250 non fece meglio di un settimo posto. Troy sal&igrave; sul podio, dopo la furia connazionale Anthony Gobert con Kawasaki e Colin Edwards, portacolori Yamaha.    Un episodio sembr&ograve;, in primis, sancire la fine. Corser centr&ograve; in pieno un gabbiano, tanto da riportare la rottura del plexigliass della sua moto. Per lui, Gara due fu una disfatta, ma non del tutto. Infatti, Slight e Kocinski non furono in grado di affermarsi nemmeno una volta, anzi, in doppietta and&ograve; The Go Show. Per l&rsquo;allora ventiquattrenne di Wollongon arriv&ograve; il primo iride di carriera, tra sorrisi e brindisi.  Il bis iridato nove anni dopo: da Ducati a Suzuki   Non appagato. Troy sigl&ograve; il bis personale. Non subito, tuttavia, bens&igrave; nove anni dopo. Mica pochi per un pilota, ma Corser &egrave; stato uno dei pi&ugrave; longevi e talentuosi interpreti della SBK. Da quel 1996 al 2005, l&#39;aussie altern&ograve; esperienze in 500, il ritorno nelle derivate, con grandi risultati.  Avrebbe potuto vincere anche nell&#39;edizione 1998, ma un infortunio rimediato a Sugo glielo imped&igrave;. No problem, missione solo rinviata. Nel mezzo, eccellenti stagioni ancora con Ducati, poi con Aprilia, un po&#39; meno in Petronas. Sino alla chiamata Suzuki.&nbsp;    Nel team Alstare Corona di Francis Batta, l&#39;asso Down Under si trov&ograve; come a casa propria. Con una GSX-R cucitagli addosso, TC#11 ha battuto tutti, laureandosi Campione del Mondo 2005. Per lui fu una seconda impresa, che conferm&ograve; la propria attitudine: andare forte con ogni mezzo, indipendentemente dalla Marchio scritto sul serbatoio.  Per Ducati, la 2020 &egrave; un&#39;altra stagione piuttosto avara di risultati 

Il 27 ottobre 1996, l&#39;australiano centr&ograve; il primo titolo di carriera con Ducati, davanti al pubblico amico di Phillip Island. Nove anni pi&ugrave; tardi, per lui il bis con Suzuki

Accadde oggi: 24 anni fa, il primo titolo SBK di Troy Corser

        Alla vigilia dell&rsquo;undicesima edizione, il Trofeo porta numerosi e importanti cambiamenti, con l&rsquo;obiettivo di offrire ai piloti un evento sempre pi&ugrave; completo, divertente e appassionante. Cinque gli appuntamenti e da quest&rsquo;anno le gare si disputeranno in eventi dedicati e non pi&ugrave; assieme ai campionati regionali. Una scelta che favorisce la partecipazione dei piloti a entrambe le manifestazioni, evitando concomitanze. &nbsp; La seconda novit&agrave; di rilievo riguarda l&rsquo;articolazione in categorie e classi. Queste ultime sono state uniformate alla nomenclatura utilizzata dalla Federazione Motociclistica a livello nazionale, con una divisione per cilindrate. IL CALENDARIO &ndash; E&rsquo; fissato per il 14 aprile il primo appuntamento con il Trofeo Enduro Husqvarna diventato ormai appuntamento classico per gli appassionati italiani del Marchio. Giunto alla undicesima edizione, il Trofeo porta numerosi e importanti cambiamenti, con l&rsquo;obiettivo di offrire ai piloti un evento sempre pi&ugrave; completo, divertente e appassionante. Il Trofeo Enduro Husqvarna 2019 conta su 5 appuntamenti e precisamente: 14 aprile - Rivanazzano (PV) - M.C. Valle Staffora 2 giugno - Cairo Montenotte (SV) -&nbsp;M.C. Cairo 14 luglio - San Marino (SMI) - M.C. Titano 1 settembre - Enego (VI) -&nbsp;M.C. Civezzano 13 ottobre - Viverone (Biella) - M.C. Azeglio LE CLASSI  125 (A)&nbsp;&ndash; Fino a 125 cc 2T 250 2T (B) &ndash; Oltre 125 cc fino a 250 cc 2T 300 (C) &ndash; Oltre 250 cc 2T 250 4T (D) &ndash; Fino a 250 cc 4T 450 (E) &ndash; Oltre 250 cc 2T TOP CLASS (TC) &ndash; Classe open riservata ai piloti con Ranking FMI (iniziale 2019) da 0 a 110 e a piloti selezionati dall&rsquo;organizzazione.  Per i partecipanti alle classi sopra elencate &ndash; Top Class esclusa &ndash; sono stati istituiti dei premi speciali per le categorie Under 21, Over 40, Over 45, Over 50, Over 55. L&rsquo;intento &egrave; premiare chi, schierandosi nelle classi pi&ugrave; competitive e destinate ad agonisti ed esperti, accetta il confronto con piloti ben pi&ugrave; navigati oppure ben pi&ugrave; giovani.  Per chi intende avvicinarsi al mondo delle competizioni con un approccio pi&ugrave; morbido e meno impegnativo, per il 2019 sono state introdotte alcune &nbsp;classi aggiuntive: LADY - riservata alle donne  DUAL SPORT - per clienti con moto Husqvarna 701 Enduro  IRON - per concorrenti nati dal &rsquo;60 al &rsquo;68  SUPER IRON - per nati nel &lsquo;59 e precedenti  REVIVAL - per le moto immatricolate dal 1982 al 1990  VINTAGE - dedicata alle moto iscritte al registro storico.  Per tutte le classi sopra indicate la gara sar&agrave; ridotta da tre a DUE giri ed &egrave; prevista una classifica separata. Alla Squadra Concessionario quest&rsquo;anno sar&agrave; possibile iscriversi anche nella Squadra del proprio Moto Club; al termine delle cinque gare, saranno assegnati premi speciali alle prime tre squadre classificate in ognuna delle due competizioni. &nbsp; Il KIT - Quest&rsquo;anno il kit in dotazione agli iscritti si arricchisce ulteriormente. Tra le novit&agrave; principali, il kit grafiche completo fornito in omaggio ai partecipanti e un set di abbigliamento composto da pantaloni, guanti, occhiali e giubbino, che va ad aggiungersi alla tradizionale maglia gara. MONTEPREMI - Saranno premiati i primi cinque classificati di ogni classe e i primi cinque di ogni categoria Under e Over. Confermata la partnership con Michelin Italia che ripropone il Challenge Michelin, una &ldquo;gara dentro la gara&rdquo; che vedr&agrave; sfidarsi con classifica separata, per ognuna delle cinque prove in calendario, i partecipanti con moto Husqvarna equipaggiate con i pneumatici della Casa transalpina. Il dettaglio del montepremi 2019 &egrave; specificato nel regolamento del Trofeo disponibile il versione provvisoria sul sito.   LE ISCRIZIONI - &nbsp;Il Trofeo Enduro Husqvarna si aggiorna anche in termini di comunicazione, grazie al portale che &egrave; gi&agrave; a disposizione online all&rsquo;indirizzo: https://trofeoendurohusqvarna.com. Il sito &egrave; lo strumento principale per effettuare l&rsquo;iscrizione oltre che per ottenere tutte le informazioni sull&rsquo;edizione 2019, i documenti e le notizie utili per ogni gara in calendario, foto e materiali delle edizioni passate del Trofeo.  Le iscrizioni sono gi&agrave; aperte e si possono effettuare entro il 28 febbraio alla tariffa agevolata di 400 euro. Fino al 31 marzo 2019 le iscrizioni saranno al prezzo intero di 500 euro, sempre previa verifica della disponibilit&agrave; di posti. Il modulo per l&rsquo;iscrizione &egrave; scaricabile online direttamente sul sito del Trofeo. Qui per maggiori informazioni.&nbsp; &nbsp; &nbsp;       

Da quest'anno le gare si disputeranno in appuntamenti dedicati. Si parte il 14 aprile da Rivanazzano

Husqvarna: il Trofeo Enduro si rinnova

  CASSINETTA (VA) &ndash; Nella sede Husqvarna sono stati presentati ufficialmente i due team che in questa stagione 2012 saranno impegnati nel fuoristrada. Da una parte il Ricci Racing Team, diretto da Ilario Ricci, che vedr&agrave; in gara l&rsquo;italiano Alessandro Lupino, il belaga Nick Triest ed il francese Loic Larrieu impegnati nel Campionato Mondiale Cross MX2 in sella alle Husqvarna TC 250 4T. Saranno invece ben sei i piloti ufficiali Husqvarna che prenderanno parte al Campionato Mondiale Enduro, e ad altre gare di livello nazionale, nelle file del Team CH-Racing. Dopo i due titolimondiali conquistati la scorsa stagione nella E1 con Juha Salminen e nella E2 con antoine Meo, nel 2012 i portacolori del team diretto da Fabrizio Azzalin saranno: nella E1, con l&rsquo;Husqvarna TE250, il finlandese Matti Seisola, lo spagnolo Lorenzo Santolino e lo statunitense Ricky Dietrich; nella E2, con l&rsquo;Husqvarna TE310, il finlandese Juha Salminen, l&rsquo;italiano Alex Salvini ed il francese Romain Dumontier. Husqvarna parteciper&agrave; anche alle pi&ugrave; importanti gare Extreme Enduro con il piota tedesco Andreas Lettenbichler.Dario Agrati 

Presentata la squadra ufficiale che prender&agrave; parte al Campionato Mondiale 

Husqvarna Racing Team: i team ufficiali

Emi e la Husqvarna TC 250 fotografate da Marco Baraldi (www.marco-baraldi.com)

Il backstage del calendario di MX Motosprint numero 6-2011

  Le Sexy-Peperine le trovate solo su MX Motosprint.    Sul numero 6 (giugno 2011), il nostro mensile dedicato al mondo    dell&rsquo;offroad regala un doppio poster dedicato questa volta a due ragazze    del Pepe Nero di Riccione, fotografate da Marco Baraldi (www.marco-baraldi.com). Da un lato le Sexy-Peperina assieme alla moto del mese e dall&rsquo;altro il campione.Questo mese, le protagoniste, sono Emi, e la Husqvarna TC 250, mentre il campione &egrave; Alessandro Lupino.      Guarda le foto del backstage          Guarda il video del backstage  

Emi e la Husqvarna TC 250 in edicola sul numero di giugno 2011

Il backstage del poster di MX Motosprint 6

      Motosprint.it vi&nbsp;offre tutte&nbsp;le prove su strada e verit&agrave; di moto e scooter. Tutti i modelli pi&ugrave; importanti. Per Aprilia, BMW, Ducati, Harley, Honda, Kawasaski, Ktm, Moto Guzzi, MV, Norton, Piaggio, Peugeot, Suzuki, Triumph, Yamaha ... e le altre.  Un archivio importante per sapere quello che vi serve  &nbsp;  Aprilia  Aprilia Dorsoduro 1200 ABS - Prova verit&agrave;    Aprilia Shiver ABS: Prova novit&agrave;    Aprilia Scarabeo 300, 125/200, 50 4T    Aprilia RSV4    Aprilia RSV4: Prova novit&agrave;    Aprilia MXV 450: Prova Novit&agrave;    Benelli  Benelli Tre 988 K    Benelli TNT 899 S: Prova Verit&agrave;    Bimota  Bimota Tesi 3D: Prova Verit&agrave;    BMW  BMW S 1000 RR: Prova completa    BMW R 1200 RT: Prova verit&agrave;    BMW R1200 GS/R1200 GS Adventure: Prova verit&agrave;    BMW S1000 RR: Prova Novit&agrave;    BMW F 800 R: Prova verit&agrave;    BMW K 1300 S: Prova verit&agrave;    BMW K 1300 R: Prova verit&agrave;    BMW R 1200 R Classic: Prova verit&agrave;    Buell  Buell 1125 R e 1125 CR    Buell CityX XB9SX Black    Buell 1125 CR: Prova Novit&agrave;    Derbi  Derbi Rambla 300ie: Prova novit&agrave;    Ducati  Ducati Diavel Carbon - Prova novit&agrave;    Ducati 848 EVO: Prova verit&agrave;    Ducati Multistrada 1200 S Touring: Prova novit&agrave;    Ducati Multistrada 1200 S: Prova novit&agrave;    Ducati Streetfighter S: Prova Novit&agrave;    Ducati Hypermotard 1100 Evo/SP: Prova novit&agrave;    Ducati 1198 S: Prova Novit&agrave;    Ducati Monster 1100: Prova Novit&agrave;    Ducati 1098 R: Prova Verit&agrave;    Garelli  Garelli Flex&igrave;    Harley Davidson  Harley Davidson XR1200X/Kit: Prova novit&agrave;    Harley-Davidson Iron 883    Harley-Davidson XR 1200 Trofeo: Prova Novit&agrave;    Honda  Nuovo Honda SH300i: Prova verit&agrave;    Honda CB1300S ABS: Prova novit&agrave;    Honda VFR 1200F DTC: Prova novit&agrave;    Honda PCX 125: Video prova    Honda CBF 1000: Prova verit&agrave;    Honda VFR 1200F/DCT: Prova Novit&agrave;    Honda SH125&igrave;/150i DD: prova novit&agrave;    Honda SH 125i e 150i    Honda SW-T400    Honda CBR 600 RR: Prova Comparativa Supersport    Honda CBR 600 RR C - ABS: Prova Novit&agrave;    Honda CRF 450 R: Prova Novit&agrave;    Husqvarna  Husqvarna TE 630/SMS 630: Prova novit&agrave;    Husqvarna TC 250    Husqvarna CR 125/ TC 450: Prova Novit&agrave;    Kawasaki  Kawasaki Z750R: prova novit&agrave;    Kawasaki Z1000SX: Prova novit&agrave;    Prova novit&agrave; - Kawasaki ZX-10R    Kawasaki Versys: Prova Verit&agrave;    Kawasaki KX250F: Prova novit&agrave;    Kawasaki ZX-6R: Prova Comparativa Supersport    Kawasaki Ninja 250R: Prova Novit&agrave;    Kawasaki ER-6N: Prova Novit&agrave;    Kymco  Kymco Downtown 300i    Kymco Agility 125 RS: Prova novit&agrave;    Kymco XCiting R 300i    Kymco Super 8 125    Kymco People S 300i: Prova Verit&agrave;     KTM  KTM 990 SMT ABS: prova novit&agrave;    KTM 1190 RC8 R - prova novit&agrave;    KTM 990 Super Duke R: Prova verit&agrave;    KTM 690 Duke: Prova verit&agrave;    KTM 990 SM T    KTM RC8 R    KTM 990 Adventure / Adventure R: Prova Novit&agrave;    KTM 690 Enduro R: Prova Novit&agrave;    Moto Guzzi  Gamma Moto Guzzi Aquila Nera: Prova novit&agrave;    Moto Guzzi Stelvio 1200 4V: Prova Verit&agrave;    Moto Guzzi V7 Classic: Prova Verit&agrave;    Moto Morini  Moto Morini 1200 Sport: Prova Verit&agrave;    Morini Granpasso 1200: Prova Verit&agrave;    MV  MV Agusta Brutale 990 R - Prova verit&agrave;    MV Agusta F4: Prova novit&agrave;    MV Agusta Brutale 990R/1090RR: Prova novit&agrave;    Mv Agusta Brutale 920: Prova verit&agrave;    Norton  Norton Commando 961 Sport: Prova novit&agrave;    Piaggio  Piaggio MP3 Yourban 300ie - Prova novit&agrave;    Piaggio MP3 Hybrid 300ie: Prova novit&agrave;    Vespa GTS 300 Super: Prova novit&agrave;    Piaggio X7 250: Prova Verit&agrave;    Peugeot  Peugeot Tweet 50, 125, 150: Prova novit&agrave;    Royal Enfield  Royal Enfield Bullet Electra EFI: Prova novit&agrave;      Suzuki  Suzuki GSX-R 750: Prova verit&agrave;     Comparativa Suzuki Burgman 650/400/200    Suzuki GSX-R 1000: GSX-Revolution    Suzuki Sixteen 125: Prova Verit&agrave;    Suzuki GSX-R 600: Prova Comparativa Supersport    Triumph  Triumph Speed Triple 1050: Prova novit&agrave;    Triumph Sprint GT: Prova novit&agrave;    Triumph Street Triple R: Prova Novit&agrave;    Triumph Daytona 675: Prova Comparativa Supersport    Yamaha  Yamaha FZ8: Prova verit&agrave;    Yamaha XJ6 Diversion F: Prova novit&agrave;    Yamaha FZ8/Fazer 8: Prova novit&agrave;    Yamaha YZ450F: Prova novit&agrave;     Yamaha WR 125 R/WE 125 X    Yamaha Neo&rsquo;s 50 4T    Yamaha Majesty 400    Yamaha XVS950A Midnight Star    Yamaha R1 Base/Trofeo/STK: Prova Comparativa    Yamaha YZF-R1    Yamaha YZF-R6: Prova Comparativa Supersport    Yamaha YZF-R 125 Trofeo: Prova Novit&agrave;     Yamaha YZF-R1: Prova Anteprima    Yamaha XJ6: Prova Novit&agrave;    Yamaha V-Max: Prova Novit&agrave;  

Da Aprilia a .... Yamaha i test verit&agrave; e su strada

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            La Prova              Bomba "H"      Nel mondo delle Mx2 la prima ad avere la "bomba" &egrave; stat la Yamaha. Era il 2001 e ka casa deu tre diapason sconvolse il mondo del cross con un ordigno dalle potenzialit&agrave; devastanti, la&nbsp;YZ 260 F. Un oggetto capace di annientare la 125 due tempi e che ha generato nella concorrenza una furibonda corsa agli armamenti, culminata nel 2004 quando Honda, Kawasaki e Suzuki, hanno sfoggiato le proprie 250 4t. KTM &egrave; arrivata un anno dopo con una moto altrettanto vincente, mentre la 250 4t di&nbsp;Husqvarna, la&nbsp;TC 250, non costituiva un valido deterrente con cui arginare le avversarie. Oggi finalmente ub casa Husky c'&egrave; una bomba vera, una &ldquo; bomba H&rdquo; capace di colmare il gap con le rivali e di ristabilire gli equilibri nella categoria MX2. E' inutile negarlo, la vecchia&nbsp;TC 250 non era competitiva nei confronti della concorrenza. Pur essendo arrivata sul mercato in tempi relativamente recenti ( 2004), derivava da un progetto gi&agrave; datato. Ci riferiamo al propulsore, strettamente imparentato alle unit&agrave; di cilindrata superiore, abbastanza potente in termini numerici, ma penalizzato da peso e ingombri. Per essere vincenti nella MX2 ci voleva e ci vuole ben altro.                          La categoria cadetta del motocross, richiede per formance ad alto livello per sopperire alla cilindrata di soli 250 cm3 e la concorrenza &egrave; inferocita. C&rsquo;&egrave; bisogno di un progetto dedicato, con investimenti di sviluppo ed economici di un certo spessore, investimenti che per&ograve; sono ripagati da un&rsquo;abbondante fetta del mercato. La 250 4t ra ppresenta infatti il presente e l&rsquo;immediato futuro del mondo del Cross. Facile nell&rsquo;approccio e capace di prestazioni pi&ugrave; che sufficienti a far divertire tutti, dal neofita al campione. &Egrave; &ldquo;l&rsquo;uovo di Colombo&rdquo; nel mondo del Cross. Palesate le suddette premesse, il nuovo vertice di Husqvarna, ha compreso l&rsquo;esigenza di disporre in tempi brevi di una 250 4t competitiva ed appetibile da parte del pubblico. La ricetta per realizzare questo &ldquo; miracolo italo- tedesco&rdquo; &egrave; stata apparentemente semplice: tanti Euro, un progetto completamente nuovo che da qualche anno era nel cassetto e l&rsquo;ingaggio di Andrea Bartolini come collaudatore. In realt&agrave; di miracolo c&rsquo;&egrave; ben poco, &egrave; stato invece un lungo lavoro da parte di tutti gli addetti ai lavori, che ha portato la nuova TC 250 ad essere finalmente equiparabile alla migliore concorrenza. Ma come e dove cambia la nuova TC 250 rispetto al precedente modello? La risposta &egrave; ovunque. Si tratta di un modello completamente rinnovato sia nel motore che nella parte ciclistica, il tutto senza trascurare la parte estetica che si sa, quando si parla di una Lei &egrave; sempre molto importante. Il cardine attorno al quale ruota il progetto &egrave; il nuovo propulsore 250 4t di nuova progettazione. Molto piccolo negli ingombri, unisce un peso di soli 22 kg. a una potenza perfettamente in linea a quella della concorrenza.                          Si tratta di un propulsore originariamente utilizzato sulla moto di Oblucki che ha corso il mondiale Enduro nel 2006 e che poi con un adeguato sviluppo &egrave; stato convertito al cross. A livello tecnico non presenta alcuna stravaganza particolare e punta su soluzioni diffuse e collaudate. Avviamento a pedale, distribuzione bilabero quattro valvole, corsa corta, alimentazione a carburatore e cambio a cinque rapporti. L&rsquo;unico vizio che si concede riguarda il fumo; l&rsquo;andamento dello scarico &egrave; sulla sinistra invece che sulla destra come avviene in tutta la concorrenza. Per la ciclistica invece le differenze sono maggiori. Contrariamente alle rivali giapponesi il telaio &egrave; realizzato in acciaio. Si tratta di un monotrave di nuova generazione gi&agrave; visto nei modelli Husqvarna TC e TE 09, il cui disegno (molto alto dei travi laterali) lo fa assomigliare tanto ad un semiperimetrale. Per il reparto sospensioni c&rsquo;&egrave; una forcella Marzocchi con steli di 50 mm pluriregolabili e dotata di cartuccia pressurizzata, affiancata da un mono Sachs anch&rsquo;esso completamente regolabile, montato su leveraggio progressivo. L&rsquo;impianto frenate &egrave; composto da dischi wave affiancati da pompe e pinze Brembo, mentre le ruote sfoggiano cerchi Excel di colore nero, come impone la recente moda. Sempre in tema di gusti c&rsquo;&egrave; da segnalare il bel lavoro svolto dai designer, capaci di rendere la TC 250, bella, slanciata e soprattutto diversa dalla concorrenza.                          Se il pacchetto conquista per i contenuti, pi&ugrave; tiepido &egrave; il giudizio in merito al prezzo. 8012 Euro &egrave; una quotazione un tantino alta in confronto alle rivali giapponesi, specie del mercato parallelo. L&rsquo;acquirente Husqvarna dovr&agrave; quindi spendere qualche cosa in pi&ugrave; e in un periodo di crisi generale non &egrave; cos&igrave; invitante. Fortunatamente nel 2009, chi sceglier&agrave; una TC 250 lo far&agrave; non solo per distinguersi dalla massa, ma anche perch&eacute; la moto c&rsquo;&egrave;. Dopo il test dinamico possiamo infatti dichiarare senza timore di smentita che la cicogna ha portato in quel di Varese un pargoletto bello e sano. Gi&agrave; dal primo approccio emerge una posizione di guida moderna ed ergonomica. La moto &egrave; piacevolmente stretta, con superfici lisce che favoriscono gli spostamenti del pilota. Pedane sella e manubrio mostrano una triangolazione ideale, almeno per le taglie medio- grandi, e i comandi al manubrio e a pedale risultano perfetti nell&rsquo;utilizzo. Non appena si sale in sella si percepisce il grosso lavoro fatto per alleggerire e snellire la moto. Adesso &egrave; una vera 250 4t leggera e reattiva, capace di aggredire lo stretto con l&rsquo;agilit&agrave; richiesta da una moto di questo tipo. L&rsquo;ingresso in curva &egrave; rapido e preciso, sebbene la forcella mostri una taratura perfettibile, la moto si inclina con rapidit&agrave; e segue fedelmente la traiettoria impostata.                          Quando cresce la velocit&agrave; la TC rimane sicura nelle reazioni con un avantreno privo di oscillazioni e un posteriore che non scalcia mai. Proprio la reazione sul brutto potrebbe essere uno dei cavalli di battaglia della TC 250. Usiamo il condizionale perch&eacute; la pista su cui si &egrave; svolto il test non era eccessivamente bucata, ma la sensazione trasmessa &egrave; quella di una moto confortevole grazie ad un telaio che &ldquo;si piega ma non si spezza&rdquo;. Questa considerazione potrebbe addirittura migliorare con una differente taratura della forcella. Nello specifico la Marzocchi si dimostra piacevolmente sensibile nel primo tratto per poi murare leggermente da met&agrave; corsa in poi. Il mono invece &egrave; tendenzialmente morbido, ma nel complesso lavora bene e soprattutto non scalcia mai. Sempre in tema di ciclistica si apprezza l&rsquo;azione del freno anteriore, potente e discretamente modulabile, mentre l&rsquo;unit&agrave; posteriore &egrave; incline al bloccaggio e richiede attenzione nella guida. Ed eccoci al tanto atteso propulsore. Il piccolo bialbero taglia i ponti con il passato e garantisce alla moto un&rsquo;ottima risposta al comando del gas. Ai bassi regimi la spinta &egrave; corposa, un motore quasi da indoor per la velocit&agrave; con cui sale di regime. Il tutto per&ograve; con un&rsquo;azione regolare e accompagnato da una carburazione perfetta. Tanta prontezza sotto, paga dazio ai regimi intermedi dove la TC rallenta la sua azione pur senza evidenziare flessioni.                          Semplicemente il bialbero si prende un piccola pausa prima di ricominciare a spingere bene in prossimit&agrave; del regime di potenza massima. Quest&rsquo;ultima &egrave; buona per un motore di serie, senza dubbio in linea con la concorrenza giapponese. Oltre il regime di potenza massima il motore continua a girare a lungo ma senza spingere in modo proficuo. &Egrave; un motore che richiede la marcia giusta e che non ama fermarsi a parlare a lungo con il limitatore. Un propulsore dall&rsquo;approccio facile e incline a perdonare l&rsquo;errore del meno esperto, ma anche un&rsquo;arma che se ben maneggiata consente di competere e magari primeggiare con gli avversari pi&ugrave; quotati. Bravi! Per quanto riguarda invece gli elementi accessori, segnaliamo un cambio veloce negli innesti e preciso, anche se la spaziatura tra seconda e terza appare un filo eccessiva, accompagnato da una frizione a comando idraulico morbida, precisa ma che tende a perdere il registro se sollecitata a fondo. In termini di curiosit&agrave; abbiamo provato qualche partenza, invogliati dalla presenza del dispositivo per il blocco della forcella, montato di serie. Ebbene, dopo vari tentativi abbiamo capito che il rapporto giusto con cui affrontare il cancelletto &egrave; la prima (almeno per un pilota di circa 75 kg). Infine l&rsquo;avviamento, facile a freddo, meno immediato a caldo, dove &egrave; richiesto l&rsquo;uso del pomello rosso sul carburatore.                  Scheda tecnica                                husquarna tc 250                                      Motore          Tipo          Cilindrata          Raffreddamento          Alesaggio per corsa          Avviamento          Rapporto di compressione          Alimentazione          Accensione          Distribuzione          Potenza e coppia          Frizione          Rapporto Finale          Ciclistica          Telaio          Manubrio          Forcella          Ammortizzatore post.          Freno anteriore          Freno posteriore          Dimensioni          Interasse          Altezza sella          Altezza min. da terra          Inclinaz. asse sterzo          Capacit&agrave; serb. (ris)          Peso a secco                                      &nbsp;          monocilindrico 4t          249.5 cm3          a liquido          79 mm x 50.9 mm          a pedale          13.6:1          carburatore kelhin fcr-mx          elettronica          Bialbero 4 valvole          n.d.          multidisco in bagno d'olio con comando idraulico          13-50          &nbsp;          monotrave in acciaio          a sezione conica          Marzocchi a steli rovesciati di 50 mm, plurireg., corsa ruota 300 mm          Sachs pluriregolabile corsa ruota 296 mm          disco 260 mm, pinza Brembo          disco 240 mm, pinza Brembo          &nbsp;          1460 mm          985 mm          325 mm          n.d.          7 l          97 kg                      &nbsp;    LA PROVA E' STATA PUBBLICATA SU MX MOTOSPRINT N. 1 DI APRILE 2009&nbsp;PER RICHIEDERE L'ARRETRATO COMPILA IL FORM CLICCANDO QUI

MX Test - Husqvarna TC 250

            La Prova              Squadra Corse      Le prestazioni&nbsp;del piccolo team Husqvarna francese nel mondiale MX3, con due giovani piloti come Allier e Martin, hanno stupito un po&rsquo; tutti, anche la Casa madre, tanto che dopo pochi GP l&rsquo;appoggioalla squadra &egrave; diventato ufficiale. Chiaro &egrave; che alla base di tali risultati c&rsquo;&egrave; un prodotto competitivo e performante. Dello sviluppo fatto durante la stagione, e con il contributo di un collaudatore di prim&rsquo;ordine come Andrea Bartolini, hanno beneficiato sensibilmente anche le Husqvarna CR 125 e TC 450, che effettivamente sono a un livello superiore agli anni passati nonostante le modifiche non abbiano comportato stravolgimenti. Alla luce di ci&ograve; &egrave; facile capire l&rsquo;attesa creatasi per l&rsquo;imminente presentazione della TC 250, questa completamente nuova. Per ora per&ograve; sono pronte solo la CR 125 e la TC 450 in configurazione 2009, per la TC 250 bisogner&agrave; aspettare ancora qualche mese. La CR 125 ha un&rsquo;ergonomia migliore rispetto alla precedente versione, l&rsquo;impostazione di guida &egrave; pi&ugrave; comoda e la curvatura del manubrio pi&ugrave; naturale. L&rsquo;impressione &egrave; di avere a che fare con una moto di grossa cilindrata, il che favorisce i piloti di una certa stazza, meno quelli piccoli. La moto &egrave; migliorata molto ma ancora non &egrave; maneggevolissima, bisogna guidarla con mestiere ed energia; una volta inserita ininvece, doveglispaziaumentano, il paragonenon esiste. La Husqvarna &egrave; precisa sicura in ogni frangente, in discesa si pu&ograve; spalancare con decisione il gas in relativo relax. Questa direzionalit&agrave; viene fuori anche in volo dove effettivamente &egrave; difficile inclinare la moto per effettuare le spettacolari figure cui ci ha abituato il cross moderno.                          Il motore come al solito spinge bene in alto ma sotto &egrave; &ldquo;spento&rdquo;, impressione amplificata dal confronto tra un propulsore di vecchia tipologia (125 a due tempi) con la spinta in basso dei quattro tempi 250. Bisogna usare la frizione e guidare aggressivi, cercando di essere veloci a centro curva. A COLPOd&rsquo;occhio la 450 non ha alcuna differenza rispetto all&rsquo;anno passato, in sella per&ograve; la musica cambia. Il motore &egrave; rimasto mansueto ai bassi regimi ma ora, a richiamo, la potenza c&rsquo;&egrave; e con un&rsquo;erogazione molto rotonda e ben controllabile con il gas. Poi se si insiste la TC 450 va forte, ma forte davvero, anche grazie alla trazione garantita dalla sospensione posteriore. Alle alte velocit&agrave;, in discesa e nelle curve ad ampio raggio si esprime al massimo, donando sicurezza senza richiedere un gran dispendio di energie. Nelle piste veloci, con terreno duro e poca aderenza, l&rsquo;Husqvarna 450 2009 pu&ograve; fare la differenza rispetto alle altre. Il tutto riesce perch&eacute; alle eccellenti caratteristiche del propulsore si somma il notevole apporto delle sospensioni: la forcella &egrave; sensibile alle basse velocit&agrave; e perfetta anche negli atterraggi violenti. Bene pure l&rsquo;ammortizzatore, molto sensibile agli interventi sulla taratura. Per&ograve; i chili di troppo che separano la TC 450 dalla concorrenza si sentono nello stretto e nei tratti con terreno morbido e rovinato. Come con la 125, anche con la 450 si fatica nei rapidi cambi di direzione: la manovra risulta ancora macchinosa e non &egrave; agevole essere esplosivi e reattivi sulla buca o all&rsquo;attacco dei salti. I freni sono migliorati ulteriormente sia in fatto di potenza sia in fatto di modulabilit&agrave; ed ora sono al top, cos&igrave; come il cambio e la frizione a comando idraulico, morbida e mai in difficolt&agrave;.                                      Identikit                                          Motore                  (CR 125)Pi&ugrave; contenuti gli interventi sulla 450 che ha usufruito del prezioso lavoro di sviluppo di Andrea Bartolini e del team divenuto ufficiale di Allier e Martin. Il peso complessivo &egrave; sceso di un chilo ma soprattutto si &egrave; lavorato parecchio sul motore modificando le mappature, gli alberi a camme e l&rsquo;impianto di scarico, ora tutto in titanio. L&rsquo;iniezione elettronica non c&rsquo;&egrave; ancora, si parla del 2010, ma in pista non se ne sente la mancanza. Sospensioni e freni sono gli stessi della sorella minore, naturalmente differiscono le tarature, adeguate al peso maggiore della 450, e profondamente diverse rispetto all&rsquo;anno passato.                              Motore                      (TC 450)                          Motore                              (CR 125)Pi&ugrave; contenuti gli interventi sulla 450 che ha usufruito del prezioso lavoro di sviluppo di Andrea Bartolini e del team divenuto ufficiale di Allier e Martin. Il peso complessivo &egrave; sceso di un chilo ma soprattutto si &egrave; lavorato parecchio sul motore modificando le mappature, gli alberi a camme e l&rsquo;impianto di scarico, ora tutto in titanio. L&rsquo;iniezione elettronica non c&rsquo;&egrave; ancora, si parla del 2010, ma in pista non se ne sente la mancanza. Sospensioni e freni sono gli stessi della sorella minore, naturalmente differiscono le tarature, adeguate al peso maggiore della 450, e profondamente diverse rispetto all&rsquo;anno passato.                                      Trasmissione              Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione a dischi multipli in bagno d&rsquo;olio, 125 a comando meccanico, 450 a comando idraulico. Cambio: 125 a sei rapporti, 450 a cinque rapporti.                                      Ciclistica              Telaio monoculla sdoppiata in tubi di acciaio, telaietto posteriore in lega. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica a steli rovesciati di 50 mm &Oslash;, regolabile nel freno in compressione ed estensione, corsa ruota 300 mm; posteriore forcellone oscillante con leveraggi ad articolazione progressiva Soft Damp e un unico ammortizzatore pluriregolabile, corsa ruota 296 mm. Freni: anteriore un disco 260 mm &Oslash;, posteriore disco 240 mm &Oslash;. Pneumatici: anteriore 80/100 x 21&rdquo;, posteriore 100/90 x 19&rdquo; la 125, 110/90 x 19&rdquo; la 450.                                      Dimensioni                              450 tra parentesi Telaio monoculla sdoppiata in tubi di acciaio, telaietto posteriore in lega. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica a steli rovesciati di 50 mm &Oslash;, regolabile nel freno in compressione ed estensione, corsa ruota 300 mm; posteriore forcellone oscillante con leveraggi ad articolazione progressiva Soft Damp e un unico ammortizzatore pluriregolabile, corsa ruota 296 mm. Freni: anteriore un disco 260 mm &Oslash;, posteriore disco 240 mm &Oslash;. Pneumatici: anteriore 80/100 x 21&rdquo;, posteriore 100/90 x 19&rdquo; la 125, 110/90 x 19&rdquo; la 450.                                          

Sfruttiamo le esperienze delle moto ufficiali. E si vede...

Prova Novit&agrave; - Husqvarna CR 125/ TC 450 2009

  Dopo la bomba della Yamaha, la mitica YZ 250 F, Husqvarna lancia la TC 250 la bomba H in grado di annientare il gap con gli avversari.&nbsp;            La Prova              Punta in alto la nuova arma&nbsp;Husqvarna!      Nel mondo delle MX2 la prima ad avere la &ldquo;bomba&rdquo; &egrave; stata la&nbsp;Yamaha. Era il 2001 e la casa dei tre diapason sconvolse il mondo del cross con un ordigno dalle potenzialit&agrave; devastanti, la&nbsp;YZ 250 F. Un oggetto capace di annientare le 125 due tempi e che ha generato nella concorrenza una furibonda corsa agli armamenti, culminata nel 2004 quando&nbsp;Honda,&nbsp;Kawasaki e Suzuki, hanno sfoggiato le proprie 250 4t. KTM &egrave; arrivata un anno dopo con un una moto altrettanto vincente, mentre la 250 4t di Husqvarna, la TC 250, non costituiva un valido deterrente con cui arginare le avversarie. Oggi finalmente in casa Husky c&rsquo;&egrave; una bomba vera, una &ldquo; bomba H&rdquo; capace di colmare il gap con le rivali e di ristabilire gli equilibri nella categoria MX2.      E' inutile negarlo, la vecchia&nbsp;TC 250 non era competitiva nei confronti della concorrenza. Pur essendo arrivata sul mercato in tempi relativamente recenti ( 2004), derivava da un progetto gi&agrave; datato. Ci riferiamo al propulsore, strettamente imparentato alle unit&agrave; di cilindrata superiore, abbastanza potente in termini numerici, ma penalizzato da peso e ingombri. Per essere vincenti nella&nbsp;MX2 ci voleva e ci vuole ben altro.La categoria cadetta del motocross, richiede per formance ad alto livello per sopperire alla cilindrata di soli 250 cm3 e la concorrenza &egrave; inferocita. C&rsquo;&egrave; bisogno di un progetto dedicato, con investimenti di sviluppo ed economici di un certo spessore, investimenti che per&ograve; sono ripagati da un&rsquo;abbondante fetta del mercato. La 250 4t rappresenta infatti il presente e l&rsquo;immediato futuro del mondo del Cross. Facile nell&rsquo;approccio e capace di prestazioni pi&ugrave; che sufficienti a far divertire tutti, dal neofita al campione. &Egrave; &ldquo;l&rsquo;uovo di Colombo&rdquo; nel mondo del Cross. Palesate le suddette premesse, il nuovo vertice di&nbsp;Husqvarna, ha compreso l&rsquo;esigenza di disporre in tempi brevi di una 250 4t competitiva ed appetibile da parte del pubblico.                          La ricetta per realizzare questo &ldquo; miracolo italo- tedesco&rdquo; &egrave; stata apparentemente semplice: tanti Euro, un progetto completamente nuovo che da qualche anno era nel cassetto e l&rsquo;ingaggio di Andrea Bartolini come collaudatore. In realt&agrave; di miracolo c&rsquo;&egrave; ben poco, &egrave; stato invece un lungo lavoro da parte di tutti gli addetti ai lavori, che ha portato la nuova TC 250 ad essere finalmente equiparabile alla migliore concorrenza.Ma come e dove cambia la nuova TC 250 rispetto al precedente modello? La risposta &egrave; ovunque. Si tratta di un modello completamente rinnovato sia nel motore che nella parte ciclistica, il tutto senza trascurare la parte estetica che si sa, quando si parla di una Lei &egrave; sempre molto importante. Il cardine attorno al quale ruota il progetto &egrave; il nuovo propulsore 250 4t di nuova progettazione. Molto piccolo negli ingombri, unisce un peso di soli 22 kg. a una potenza perfettamente in linea a quella della concorrenza. Si tratta di un propulsore originariamente utilizzato sulla moto di Oblucki che ha corso il mondiale&nbsp;Enduro nel 2006 e che poi con un adeguato sviluppo &egrave; stato convertito al cross. A livello tecnico non presenta alcuna stravaganza particolare e punta su soluzioni diffuse e collaudate. Avviamento a pedale, distribuzione bilabero quattro valvole, corta, alimentazione a carburatore e cambio a cinque rapporti. L&rsquo;unico vizio che si concede riguarda il fumo; l&rsquo;andamento dello scarico &egrave; sulla sinistra invece che sulla destra come avviene in tutta la concorrenza. Per la ciclistica invece le differenze sono maggiori. Contrariamente alle rivali giapponesi il telaio &egrave; realizzato in acciaio. Si tratta di un monotrave di nuova generazione gi&agrave; visto nei modelli Husqvarna TC e&nbsp;TE 09, il cui disegno (molto alto dei travi laterali) lo fa assomigliare tanto ad un semiperimetrale. Per il reparto sospensioni c&rsquo;&egrave; una forcella Marzocchi con steli di 50 mm pluriregolabili e dotata di cartuccia pressurizzata, affiancata da un mono Sachs anch&rsquo;esso completamente regolabile, montato su leveraggio progressivo. L&rsquo;impianto frenate &egrave; composto da dischi wave affiancati da pompe e pinze&nbsp;Brembo, mentre le ruote sfoggiano cerchi Excel di colore nero, come impone la recente moda. Sempre in tema di gusti c&rsquo;&egrave; da segnalare il bel lavoro svolto dai designer, capaci di rendere la TC 250, bella, slanciata e soprattutto diversa dalla concorrenza.                          Se il pacchetto conquista per i contenuti, pi&ugrave; tiepido &egrave; il giudizio in merito al prezzo. 8012 Euro &egrave; una quotazione un tantino alta in confronto alle rivali giapponesi, specie del mercato parallelo. L&rsquo;acquirente Husqvarna dovr&agrave; quindi spendere qualche cosa in pi&ugrave; e in un periodo di crisi generale non &egrave; cos&igrave; invitante. Fortunatamente nel 2009, chi sceglier&agrave; una TC 250 lo far&agrave; non solo per distinguersi dalla massa, ma anche perch&eacute; la moto c&rsquo;&egrave;. Dopo il test dinamico possiamo infatti dichiarare senza timore di smentita che la cicogna ha portato in quel di Varese un pargoletto bello e sano. Gi&agrave; dal primo approccio emerge una posizione di guida moderna ed ergonomica. La moto &egrave; piacevolmente stretta, con superfici lisce che favoriscono gli spostamenti del pilota. Pedane sella e manubrio mostrano una triangolazione ideale, almeno per le taglie medio- grandi, e i comandi al manubrio e a pedale risultano perfetti nell&rsquo;utilizzo. Non appena si sale in sella si percepisce il grosso lavoro fatto per alleggerire e snellire la moto. Adesso &egrave; una vera 250 4t leggera e reattiva, capace di aggredire lo stretto con l&rsquo;agilit&agrave; richiesta da una moto di questo tipo. L&rsquo;ingresso in curva &egrave; rapido e preciso, sebbene la forcella mostri una taratura perfettibile, la moto si inclina con rapidit&agrave; e segue fedelmente la traiettoria impostata. Quando cresce la velocit&agrave; la TC rimane sicura nelle reazioni con un avantreno privo di oscillazioni e un posteriore che non scalcia mai. Proprio la reazione sul brutto potrebbe essere uno dei cavalli di battaglia della TC 250. Usiamo il condizionale perch&eacute; la pista su cui si &egrave; svolto il test non era eccessivamente bucata, ma la sensazione trasmessa &egrave; quella di una moto confortevole grazie ad un telaio che &ldquo;si piega ma non si spezza&rdquo;. Questa considerazione potrebbe addirittura migliorare con una differente taratura della forcella. Nello specifico la Marzocchi si dimostra piacevolmente sensibile nel primo tratto per poi murare leggermente da met&agrave; corsa in poi. Il mono invece &egrave; tendenzialmente morbido, ma nel complesso lavora bene e soprattutto non scalcia mai. Sempre in tema di ciclistica si apprezza l&rsquo;azione del freno anteriore, potente e discretamente modulabile, mentre l&rsquo;unit&agrave; posteriore &egrave; incline al bloccaggio e richiede attenzione nella guida.      &nbsp;      Ed eccoci al tanto atteso propulsore. Il piccolo bialbero taglia i ponti con il passato e garantisce alla moto un&rsquo;ottima risposta al comando del gas. Ai bassi regimi la spinta &egrave; corposa, un motore quasi da indoor per la velocit&agrave; con cui sale di regime. Il tutto per&ograve; con un&rsquo;azione regolare e accompagnato da una carburazione perfetta. Tanta prontezza sotto, paga dazio ai regimi intermedi dove la TC rallenta la sua azione pur senza evidenziare flessioni. Semplicemente il bialbero si prende un piccola pausa prima di ricominciare a spingere bene in prossimit&agrave; del regime di potenza massima.      Quest&rsquo;ultima &egrave; buona per un motore di serie, senza dubbio in linea con la concorrenza giapponese. Oltre il regime di potenza massima il motore continua a girare a lungo ma senza spingere in modo proficuo. &Egrave; un motore che richiede la marcia giusta e che non ama fermarsi a parlare a lungo con il limitatore. Un propulsore dall&rsquo;approccio facile e incline a perdonare l&rsquo;errore del meno esperto, ma anche un&rsquo;arma che se ben maneggiata consente di competere e magari primeggiare con gli avversari pi&ugrave; quotati. Bravi! Per quanto riguarda invece gli elementi accessori, segnaliamo un cambio veloce negli innesti e preciso, anche se la spaziatura tra seconda e terza appare un filo eccessiva, accompagnato da una frizione a comando idraulico morbida, precisa ma che tende a perdere il registro se sollecitata a fondo. In termini di curiosit&agrave; abbiamo provato qualche partenza, invogliati dalla presenza del dispositivo per il blocco della forcella, montato di serie. Ebbene, dopo vari tentativi abbiamo capito che il rapporto giusto con cui affrontare il cancelletto &egrave; la prima (almeno per un pilota di circa 75 kg).      Infine l&rsquo;avviamento, facile a freddo, meno immediato a caldo, dove &egrave; richiesto l&rsquo;uso del pomello rosso sul carburatore.      &nbsp;        &nbsp;            Scheda tecnica              motore      Monocilindrico 4t              Cilindrata      249.5 cm3              raffreddamento      a liquido              Alesaggio x corsa      79 mm x 50.9 mm              Avviamento      a pedale              Rapporto di compressione      13.6:1              Alimentazione      carburatore Keihin fcr-mx              Accensione      elettronica              Distribuzione      bialbero 4 valvole              Potenza e coppia      n.d.              Frizione      multidisco in bagno d'olio con comando idraulico              Rapporto finale      1.-50              Telaio      monotrave in acciaio              Manubrio      a sezione conica              Forcella      Marzocchi a steli rovesciati di 50mm pluriregolabile, corsa ruota 300 mm              Ammortizzatore posteriore      Sachs pluriregolabile, corsa ruota 296 mm              Freno posteriore      Disco 260 mmm, pinza Brembo              Freno anteriore      Disco 260 mmm, pinza Brembo              Interasse      1460 mm              Altezza sella      985 mm              Altezza minima da terra      325 mm              Inclinazione asse e sterzo      n.d.              Capacit&agrave; serbatoio (ris.)      7l              Peso a secco      97 kg        &nbsp;

Bomba "H" - Punta in alto la nuova arma Husqvarna. Un motore leggero e pronto a dar battaglia

Nel 1959 Rolf Tibblin vinse il primo titolo iridato di Husqvarna nel mondiale Motocross classe 250. Oggi, Husqvarna &egrave; rinomata per l'incredibile numero di titoli mondiali vinti nelle varie categorie come Motocross, Enduro e Supermotard. Quest&rsquo;anno con i tre titoli raggiunti, il titolo mondiale vinto Adrien Chareyre nella classe S2 e con la conquista del titolo costruttori S1 e S2 con le SM 450 RR e SM 530 RR, la Husqvarna si &egrave; confermata ancora una volta una casa produttrice di mezzi di alto livello. Per il 2010, Husqvarna ha confermato il campione del mondo S2 in carica che sar&agrave; affiancato dal finlandese Mauno Hermunen. Confermato anche Antoine Meo che ha disputato un ottima stagione mancando per poco il titolo mondiale.A fianco a lui ci sar&agrave; Matti Seistola, ex crossista finlandese e WEC Rookie of the Year 2009 che scende da TE 450 e sale su TE 250. Matti sar&agrave; la spalla del suo amico Meo e insieme faranno muro agli avversari degli altri team, cosi come sar&agrave; per la neo coppia Seb Guillaume e Bartosz Oblucki,entrambi impegnati nel 2010 su WR 300 nella classe E3. Mentre per Seb, terminato terzo nel mondiale Enduro, sar&agrave; prioritario vincere il titolo mondiale, sfuggitogli per poco, Bart dovr&agrave; sia lottare nella classe dei BIG che adattarsi alla nuova moto, dopo un anno su WR 250. Da non dimenticare la bella prestazione del pilota francese Romain Dumontier, giunto primo nella classifica Youth Cup su WR 125, e Jonathan Manzi che, sebbene nel mondiale non abbia particolarmente brillato, nel campionato italiano ha conquistato la prima posizione finale nella classe 125 Junior. Nel campionato europeo, sempre Dumontier ha vinto la classe E1 Junior, mentre il francese Metge del team Arm&eacute;e de Terre ha conquistato il podio della classe E2/3. Lasciando l'enduro, nel motocross quest'anno Husqvarna si &egrave; piazzata seconda nel mondiale MX3 con Alex Salvini, pilota confermato anche per il 2010, cui unico focus sar&agrave; quello di vincere il titolo. Pi&ugrave; recentemente, abbiamo visto il francese Christophe Martin conquistare il terzo posto finale nel campionato europeo Supercross Series su TC 450. L'impegno di Husqvarna nel 2010 sar&agrave; ancora maggiore nel motocross, con 2 piloti nel campionato Europeo EMX2 Andrea Cervellin e Jernej Irt, e il giovanissimo Roberts Justs nel campionato europeo 125. Da non dimenticare anche gli impegni di Husqvarna nel Motorally, che quest'anno sono stati molto proficui con Andrea Mancini che non solo ha conquistato il titolo Italiano motorally, ma anche il campionato europeo assoluto e il campionato italiano Raid TT.

Un titolo mondiale e due titoli costruttori nella stagione 2009

Dal 1959 al 2009 - Husqvarna festeggia 50 anni di vittorie mondiali

Riduzione di peso, affidabilit&agrave; , aumento delle prestazioni motoristiche e ciclistiche: queste le linee guida su cui si &egrave; sviluppato il lavoro dei tecnici Husqvarna per i nuovi modelli enduro e motocross 2010.  7 modelli da enduro e 3 modelli da motocross sono le novit&agrave; per la prossima stagione che vedono nella TE250, dotata del piccolo motore a 4 tempi a iniezione che ha esordito con successo nel mondiale enduro con Antoine Meo, il modello pi&ugrave; atteso.- Nuove grafiche con tecnologia IPD ( in &ndash; mould plastic decoration) e motivo grafico integrato ai pannelli laterali serbatoio e portanumero.  - Nuove plastiche pi&ugrave; resistenti e flessibili.- Nuove forcelle Kayaba con steli da 48 mm di diametro ( escluso WR 125).- Nuove piastre forcelle abbinate alle forcelle Kayaba.- Nuovo faro anteriore pi&ugrave; potente ( sui modelli TE ).- Nuovo parafango posteriore con integrato porta targa racing e porta targa omologato. Il look &egrave; pi&ugrave; aggressivo e compatto.- Nuovo faro posteriore a led pi&ugrave; potente/ resistente e integrato al porta targa racing.- Nuovo tubo di scarico (WR /CR125 &ndash; WR 300), per migliore erogazione potenza.- Nuovo silenziatore (WR 125- CR 125).- Nuovo serbatoio maggiorato da 7,5 lt in after sales ( solo per Wr 125 e TE250).- Telai rinforzati nelle zone pi&ugrave; sollecitate ( WR/CR 125, tutti i TE/TC).- Nuovi mozzi anteriori e posteriori pi&ugrave; robusti e leggeri. - Nuovi perni ruota anteriore e posteriore pi&ugrave; robusti.- Forcellone accorciato di 15 mm ( Te / Tc ) , migliora la trazione e la maneggevolezza.- Nuovo disco posteriore ( solo modelli TE+TC).  Nuovi raccordi radiatori e nuovi tubi acqua ( solo modelli TC/TE).- Nuova pompa dell&rsquo;acqua con portata maggiorata ( solo modelli TE+TC).- Nuovo ammortizzatore posteriore Sachs (WR-CR 125).- Te 250 : nuovo modello completamente nuovo, con alimentazione a iniezione.

Le moto della Casa varesina per la prossima stagione

Le Husqvarna Cross e Enduro 2010

  Tenerife - A Varese stanno lavorando sodo per risalire la china, dopo anni durante i quali le disavventure finanziarie, finalmente risolte grazie alla nota acquisizione dell&rsquo;Husqvarna da parte di BMW, avevano rallentato lo sviluppo, soprattutto delle moto da cross. Il primo frutto di questo lavoro &egrave; la tanto attesa TC 250, equipaggiata con il motore definito &ldquo;piccolo&rdquo;, che &egrave; stato coccolato all&rsquo;interno del reparto esperienze da due anni e che &egrave; finalmente pronto per il debutto in produzione. La prima della TC 250 &egrave; avvenuta nel crossodromo di Tenerife, dove era presente uno dei migliori collaudatori del mercato, l&rsquo;ex campione del mondo della 500 Andrea Bartolini, che ha lavorato a stretto contatto con gli ingegneri e i meccanici varesini sin dalle primissime uscite della moto. La nuova Husqvarna 250 quattro tempi da cross ha poco, o meglio, niente a che spartire con il modello precedente, non pi&ugrave; adatto a confrontarsi con le rivali del Sol Levante e dell&rsquo;Austria, potenti e soprattutto leggerissime. La TC 250 &egrave; piccola, molto compatta e corta. Il nuovo layout delle sovrastrutture ha enfatizzato l&rsquo;aggressivit&agrave; del design, che comunque risulta proporzionato. Il motore &egrave; veramente una miniatura: percentualmente le dimensioni sono state ridotte del 10% e per questa unit&agrave; vengono dichiarati solo 22 chili di peso. Inoltre i tecnici assicurano che &egrave; stato fatto un ottimo lavoro anche a livello di affidabilit&agrave;, fatto molto importante soprattutto per chi usa la moto a livello amatoriale; il risultato &egrave; che la sostituzione del pistone pu&ograve; essere effettuata dopo ben cinquanta ore di funzionamento, davvero tante per una moto cos&igrave; estrema.La TC 250, come detto, &egrave; molto compatta, caratteristica che di norma non &egrave; sinonimo di una posizione di guida comoda e adatta ai piloti di tutte le taglie. Una volta in sella, per&ograve;, ci si deve subito ricredere, infatti la moto ha ingombri laterali ridotti e le plastiche, perfettamente raccordate fra loro, facilitano gli spostamenti del corpo in senso longitudinale.La sella &egrave; un filo morbida, il manubrio senza traversino ha una piega che agevola il controllo del veicolo nell&rsquo;uso al limite, durante il quale il morbido comando idraulico della frizione &egrave; di grande aiuto. Il motore della TC 250 non parte sempre al primo colpo e, a volte, la leva rimane incastrata sotto la pedana poggia piedi. Il problema &egrave; gi&agrave; stato preso in esame e, quando le moto arriveranno nei concessionari, sar&agrave; risolto. Il rumore di scarico &egrave; gradevole perch&eacute; aggressivo, mentre quello meccanico &egrave; leggermente superiore alla norma. Il monocilindrico varesino spinge forte fin dai bassi regimi, dote che rende la moto molto efficace in uscita di curva, dove basta un &ldquo;colpo di gas&rdquo; per ottenere accelerazioni degne di questo nome. Ai medi regimi la musica cambia, purtroppo in peggio; in questi frangenti, infatti, il propulsore non &egrave; particolarmente brillante e la spinta non &egrave; entusiasmante. Molto buono, invece, l&rsquo;allungo, grazie al quale si possono sfruttare tutte le marce senza essere costretti a utilizzare il cambio pi&ugrave; del dovuto. Complessivamente il giudizio di questo monocilindrico, che ha prestazioni in linea con quelle della migliore concorrenza, &egrave; assolutamente positivo.Il cambio non ha dato problemi, mentre la frizione tende a variare il punto di attacco, per cui, durante le staccate pi&ugrave; violente in mezzo alle buche, &egrave; pi&ugrave; facile commettere errori, arrivando addirittura allo spegnimento del motore.      La ciclistica non vale meno del motore. La moto &egrave; molto agile, scende in piega con sorprendente facilit&agrave; e consente di &ldquo;tagliare&rdquo; i salti, tecnica efficace ma normalmente difficile da eseguire. &Egrave; soprattutto in questi frangenti che si apprezza il notevole salto di qualit&agrave; fatto rispetto alla vecchia Husqvarna TC 250, che era tutto tranne che maneggevole. Nonostante possegga delle buone doti di agilit&agrave;, la TC 250 &egrave; anche stabile; trasmette sicurezza alle alte velocit&agrave;, cos&igrave; come nei curvoni veloci in discesa, motivi per cui si pu&ograve; guidare restando rilassati anche quando ci si avvicina molto al limite.La moto &egrave; stata tarata per funzionare bene con un pilota di buon livello di 75 chili di peso e 170 centimetri di altezza. L&rsquo;ammortizzatore ha un setting tendente al morbido; in accelerazione garantisce molta trazione ma sulle rampe dei salti e nelle buche profonde affonda troppo, alterando l&rsquo;equilibrio ciclistico del veicolo. Inoltre, in ingresso di curva la forcella, che lavora bene durante la prima parte di escursione, si indurisce, trasmettendo troppe sollecitazioni agli avambracci. A tale inconveniente abbiamo posto rimedio ascoltando le parole di Andrea Bartolini che ci ha consigliato di aumentare molto il freno idraulico in compressione, operazione che, in teoria, avrebbe dovuto accentuare il problema. Seguendo alla lettera le istruzione dell&rsquo;ex campione del mondo della 500, la forcella diventa pi&ugrave; rigida ma ha anche una migliore progressione; il risultato &egrave; che la moto risulta pi&ugrave; controllabile a patto di mantenere un buon ritmo. Buoni i freni. Il funzionamento dell&rsquo;impianto anteriore &egrave; impeccabile, quello del posteriore, invece &egrave; perfezionabile a livello di modulabilit&agrave;.Complessivamente il lavoro svolto in quel di Varese &egrave; stato pi&ugrave; che buono. Infatti, non solo la moto &egrave; competitiva, ma l&rsquo;impressione &egrave; che ci siano notevoli margini di miglioramento. La moto sar&agrave; disponibile da marzo; a luglio arriver&agrave; la versione enduro, che avr&agrave; l&rsquo;avviamento elettrico e l&rsquo;iniezione elettronica.      Prezzo: 8.012 euro f. f.

Il motore ha un buon tiro in basso e tanto allungo. Ok anche la ciclistica

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